Спидометр и тахометр: история дизайна

На первых автомобилях внимание вопросам дизайна, комфорта и эргономики почти не уделялось: этому мешали как несовершенство конструкции и проблемы с надежностью, так и недостаток практического опыта проектировки и соответствующих технологий. Однако уже в 1910-1920-х гг. машины становятся не только надежнее и комфортнее, но и более технологически совершенны, поэтому в них начинают появляться первые датчики и приборы.

Со временем, «начинка» машин постоянно видоизменялась, однако за более чем век развития автомобильного промышленного дизайна, спидометр и тахометр стали двумя основными элементами приборной доски любого авто. В свою очередь, они ставят перед дизайнерами множество непростых, порой противоречивых задач, которые сводятся к поиску идеальной середины между эргономикой, стандартами/законами и эстетикой.

В этом исследовании я собираюсь проанализировать, как менялся внешний вид этих двух приборов сквозь десятилетия и попытаюсь определить, почему одни дизайнерские решения стали классическими, а другие — оказались обречены на провал. Мы рассмотрим примеры автомобилей с разных уголков света, как серийные, так и уникальные образцы. Особое внимание будет уделено работе промышленных дизайнеров, стоящими перед ними задачами и способам, которыми они их решали. Лонгрид разделен на несколько рубрик, каждая из которых посвящена определенному аспекту дизайна приборов.

Хотя первые серийные автомобили стали появляться еще в конце XIX века, необходимость в установке измерительных приборов появилась существенно позже. Первые спидометры мы можем обнаружить на машинах 1910-х гг. Связано это с массовым распространением автомобилей, увеличением их максимальной скорости, а также введением скоростных ограничений на дорогах.

Первые спидометры имели непривычный для нас вид дискового барабана. Этот прибор имел маленькое окошечко, в котором крутился специальный барабан с начерченными на нем цифрами. Хотя такой спидометр был дешев в производстве и прост в работе, он был неудобным для использования: в маленьком окошке с трудом можно было разобрать появляющиеся цифры, которые к тому же постоянно менялись, или, к примеру, в определенные моменты на барабане могла быть видна только половина цифры. Поэтому уже начиная с 1920-х гг. дисковой спидометр практически ушел в историю (исключение — серия автомобилей Citroen в 1970–1980 гг., где эксперимент ожидаемо провалился).

Уже с 1920-х гг. в автомобилях появляется привычный нам круглый стрелочный спидометр, дизайн которого используется в автомобилях и по сей день. Такой вариант кажется наиболее удобным: он позволяет поместить большое количество информации на прибор, занимает немного места, а его статичная форма позволяет считывать информацию меньше чем за секунду даже боковым зрением. Однако в течение всего XX века производители экспериментировали с этой формой, придавая ей то овальную, то квадратную, то полукруглую форму. Отличалось и расположение цифр: в большинстве случаев «0» находится снизу слева, однако некоторые производители помещали его сверху и по бокам. Особенно выделяется здесь Pagani, у которых цифры на спидометре идут в обратную, непривычную нам сторону.

В 1950–60-е гг. устанавливается еще один тренд в автомобилестроении. Во-первых, начинается активное использование пластика, как дешевого и практичного материала. Во-вторых, появляется новый вид спидометров, который распространяется по всему миру на два десятилетия: с линейной горизонтальной шкалой. Больше всего он у нас ассоциируется с американским автопромом этого периода, где эту схему использовали на подавляющем большинстве автомобилей. Однако, такие спидометры мы можем найти и в СССР, и в европейских странах, хоть и в последних он был мало распространен. Несмотря на стильный и прогрессивный для своего времени внешний вид, постепенно от линейного спидометра отказались. Вероятно, из-за проблем с эргономикой: ведь такой спидометр занимал очень много места на панели и был ограничен в количестве делений.

Последняя значимая революция в сфере приборной панели произошла в 1980-х гг.: в обиход вошла электроника. По-началу дизайнеры видели в этом возможность полностью заменить стрелочный спидометр на цифровой, поэтому во многих автомобилях этого периода, особенно японских, мы обнаружим футуристичные компоновки приборных панелей с уместным (и не очень) использованием электроники. Однако такие спидометры имели существенные недостатки: они были менее надежны и не очень удобны для использования в дневное время. Но самое главное — они не давали водителю информации о динамике скорости автомобиля (по скорости смены цифры сложно понять динамику, в отличие от стрелки), а также были тяжелы для восприятия при наборе скорости, т. к. цифра на приборе менялась быстрее, чем мозг способен ее прочесть. К тому же, стрелочный прибор позволяет считывать обобщенную информацию даже боковым зрением — просто по положению стрелки относительно круга.

В связи с этим, в 2000-е гг. происходит возврат и совершенствование круглых стрелочных спидометров. Электронные спидометры встречаются и сегодня, но как правило — дублируют аналоговый прибор, а не заменяют его.

Главная задача спидометра — конечно же показывать скорость, но этим его функционал не ограничен. Перед промышленными дизайнерами часто стоит задача уместить довольно большой объем информации на этот прибор: как механические, так и различные региональные ограничения. В этом разделе мы посмотрим, чем дизайнеры наполняют спидометры и как они справляются с задачей размещения информации в ограниченном пространстве.

В современном мире сосуществуют две системы измерений: имперская (мили в час — США, Великобритания) и метрическая (километры в час — большая часть планеты). В середине ХХ в. начался активный экспорт автомобилей из США и Великобритании в Европу, и наоборот. Перед дизайнерами возникла сложная задача: придумать, как сделать спидометр универсальным. Для стрелочного спидометра решение здесь лишь одно: разместить сразу обе шкалы. При этом внешняя шкала, как правило — мили, а внутренняя — километры (хотя и бывает наоборот).

Бывали в этой сфере и интересные эксперименты. Так, инженеры Chevrolet в 1983 г. разделили спидометр пополам: слева — мили, справа — километры, и поставили сдвоенную стрелку. Такой вариант не прижился: прибор оказался перегружен и тяжело читаем в пути.

С 1970-80-х гг. в США и Европе принимаются меры по снижению количества смертельных аварий на дорогах. Вводятся обязательные ремни и подушки безопасности, а также скоростные ограничения. В свою очередь, от производителей машин требуют отмечать лимиты скорости на спидометре. В Европе два основных ограничения — 30 и 50 километров в час. Эти красные риски мы обнаружим на большинстве спидометров немецких, а также некоторых других европейских автомобилей.

В США ситуация сложнее: максимальные ограничения скорости там менялись несколько раз. В 1979 году было установлено федеральное ограничение в 55 ми/ч, в 1982 г. повышено до 65, а с 1995 г. федеральные ограничения сняты вовсе. Штаты установили свои собственные лимиты, варьирующиеся от 65 до 75 ми/ч. В течение всего этого периода производители были обязаны отмечать максимальную допустимую скорость на спидометрах. Делали они это по-разному: вводили дополнительную цифру на спидометр, обводили ее в кружок, выделяли ярким контрастным цветом и т. д.

Проблему высокой смертности на дорогах решали и в Японии. Если вы интересуетесь автомобильной тематикой, то могли заметить, что на японских автомобилях, выпущенных для внутреннего рынка, стоит ограничение всего в 180 км/ч, хотя известно, что эти автомобили способны развивать гораздо большую скорость. С 1989 г. производители автомобилей для японского рынка были ограничены максимальной возможной скоростью автомобиля в 180 км/ч. Поэтому спидометры машин для внутреннего рынка и по сей день не могут иметь шкалу выше этой цифры. На некоторых японских машинах вы также сможете заметить предупреждающие риски: они стоят на величине от 100 км/ч.

Кроме ограничений скорости, отдельные производители также старались облегчить жизнь начинающим водителям, отмечая на приборной панели максимальные возможные скорости для определенных передач механической коробки. Как правило они отмечались римскими цифрами или цветными отметками.

Тахометр — это инструмент считывающий скорость оборотов двигателя. Он позволяет водителю вовремя переключать передачи и избежать механических повреждений из-за превышения лимита оборотов, или отключения двигателя из-за слишком низкой скорости.

Тахометр стал массово появляться на автомобилях лишь в послевоенные годы, и то — не на всех. К примеру, его не получится найти на многих американских машинах 1970-х гг. Еще реже вы их обнаружите в бюджетных автомобилях прошлого столетия, таких как, например, Trabant, ЗАЗ, Mini, Volkswagen Beetle и др.

Но в большинстве своем, он стал вторым по значимости прибором водителя. Его дизайн менялся в том же направлении, что и дизайн спидометра: привычная нам круглая стрелочная версия была наиболее распространена и доминирует по сей день. Она наиболее удобна как с точки зрения эргономики, так и с позиции водителя. Однако и в этой сфере были эксперименты: на редких экземплярах можно обнаружить горизонтальные тахометры. А Pontiac выделился тем, что попробовал вынести этот прибор на капот. Такой маркетинговый ход, конечно, не прижился.

Самый необычный дизайн этот прибор получил в 1980-е гг., когда установилась мода на цифровизацию приборной доски. На автомобилях этого периода тахометр нередко изображался в виде прямой линии, а иногда в виде волны, дуги или кривой. Хотя такой внешний вид казался очень футуристичным и свежим, он был нелегок для интуитивного восприятия боковым зрением и оставался ненадежным. Поэтому уже к 1990-м гг. большинство производителей вернулись к стрелочному круговому тахометру.

Отдельно для промышленных дизайнеров стоял вопрос о том, каким образом следует отображать скорость оборотов: ведь на автомобильных двигателях она исчисляется в тысячах. Первый вариант, самый простой, но самый неудобный — это изображение цифр целыми числами: то есть 1000, 2000, 3000 и т. д. Он встречался редко: например, на Mclaren или на старых автомобилях Volvo. Такая маркировка занимала много места и визуально выглядела перегружено и неопрятно.

Два наиболее распространенных варианта маркировки — это 1×100 (в десятках) и 1×1000 (в единицах). И хотя и тот, и другой дизайн тахометра можно встретить на большинстве машин как прошлого, так и настоящего, вариант 1×1000 имеет важное преимущество. Из-за отличающейся шкалы, его легче отличить от спидометра. Это важное замечание, т. к. во время поездки на большой скорости водитель тратит не больше секунды на то, чтобы перевести взгляд на приборы, и вернуть их обратно на стекло. Чем больше и быстрее информации он способен считать и обработать, чем меньше этапов обработки для этого требуется — тем лучше.

Хочется отметить и еще одну важную часть любого тахометра: это маркировка зон безопасного функционирования. Как правило, уже с 6 тысяч оборотов следует менять передачу, чтобы не повредить двигатель. Поэтому дизайнеры часто отмечают опасную зону на приборе ярким контрастным цветом — чтобы водитель быстро обратил внимание и успел отреагировать. На отдельных машинах также устанавливаются специальные лампочки, которые загораются при опасных величинах.

Еще с довоенного времени автомобильные дизайнеры экспериментировали с внешним видом своих приборов, стараясь придать им особый, выделяющийся внешний вид. Несмотря на, казалось бы, бесконечное количество вариантов украшения приборной панели, в разные эпохи устанавливались определенные тренды, которым следовали большинство компаний. Ведь задача промышленного дизайна делать продукт не только красивым, но и практичным.

Уже с 1930-х гг. установилась привычная нам цветовая гамма: черный фон, белые цифры. Хотя на дорогих авто можно было встретить белые спидометры с черными цифрами. При этом производители часто экспериментировали с цветами и шрифтами, особенно на дорогих моделях. К примеру, на легендарной машине ГАЗ-13 «Чайка» цифры на белом фоне окрашены в золотой цвет.

С повсеместным внедрением в производство пластика, с 1960-х гг. черный прибор с белыми цифрами распространился повсеместно. Этот вариант прижился вплоть до наших дней в силу трех главных причин. Во-первых, яркие цифры легче читаются на темном фоне, чем наоборот. Во-вторых, такой дизайн легче воспринимается с ночной подсветкой и дает больше возможностей для ее кастомизации. В-третьих, это банально дешевле.

Следующий этап активных экспериментов наступил в 1980–2000-е гг., когда производители автомобилей стали массово окрашивать приборную панель в яркие, непривычные цвета. Причем эти тенденции были интернациональные, без привязки к региону. Главным трендом 1990-2000-х гг. вновь стал белый фон и черные цифры: приборы с такой схемой окраски мы найдем в машинах большинства крупных производителей: Ford, Alfa Romeo, Nissan, Mazda, Mitsubishi, Mini и др. Как правило, она идет в наборе дорогой комплектации.

На более дорогих машинах этого времени мы также иногда можем обнаружить тёмно-синюю окраску с нанесенными поверх белыми цифрами. Ее можно встретить у Maserati, Volvo, Subaru, Toyota и др.

Реже мы можем встретить красную приборную доску. Недаром говорят, что «красный — самый быстрый цвет». Это цвет скорости, брутальности, роскоши. Поэтому и красный фон приборов мы найдем только на автомобилях премиум-класса: Ferrari, Porsche, Dodge и другие.

К слову, эти же компании иногда экспериментировали с желтым и оранжевым, которые встречались совсем редко. Вместе с зеленым, это были самые редкие цвета приборных панелей, которые как правило становились фирменными для спортивных автомобилей.в

Закончить главу о цвете хочется разговором о ночной подсветке. Хоть и кажется, что выбор цвета здесь лишь вопрос вкуса, на самом деле за этим стоит целая наука.

В силу технологических ограничений, долгое время основными цветами подсветки были желтый и зеленый. С внедрением продвинутой электроники, возможности дизайнеров в этой сфере оказались существенно расширены, однако в конечном итоге укоренились лишь четыре цвета и их оттенки: зеленый, красный, синий и белый. Все дело в том, что дизайнерам при выборе окраски следовало учитывать сразу несколько факторов: психологию цвета, ночную физиологию глаза, надежность приборов, и наконец его сочетание с основной гаммой приборной панели.

Зеленый — самый классический цвет, он применялся на автомобилях еще с середины века, и даже с внедрением новых технологий он долгое время оставался в тренде, особенно в японских автомобилях (Subaru, Toyota). В его пользу можно привести следующие аргументы. Во-первых, он эмоционально нейтрален, спокоен и противопоставляется цветам опасности и эмоций: красному и желтому. Во-вторых, он хорошо контрастирует с остальной приборной панелью: предупреждающими лампочками и ограничителями, которые лучше бросаются в глаза в темноте. В-третьих, инженеры Toyota настаивают, что зеленый цвет воспринимается ночным глазом лучше всего. Поэтому, например, он используется в очках ночного видения, в приборных досках кораблей и самолетов.

Здесь нельзя не вспомнить о главном споре в авиации: зеленый или красный цвет подсветки. Красный цвет (если точнее — оранжевый) — один из главных фаворитов подсветки приборной доски (BMW, Ferrari, Nissan, Audi, Peugeot, Citroen и др.). Если чистый красный сложен для восприятия ночью (в чем и состояла ошибка Audi), то его рыжий оттенок — комфортен для ночного зрения. Он уступает зеленому в легкости восприятия и контрастности, однако имеет и некоторые преимущества.

Главный сторонник красно-рыжей подсветки — BMW, которые сделали её частью своего фирменного стиля в силу следующих причин. Во-первых, компания провела целый ряд исследований, которые привели их к выбору особого оттенка длиной волны в 605 нанометров. Как утверждается, он лучше всего воспринимается центральной частью нашего глаза, и при этом не слепит боковое зрение. Во-вторых, считается, что красно-рыжий цвет создает уют в салоне и придает бодрости, ассоциируется со скоростью и роскошью. К тому же в свое время он казался свежей и более красивой альтернативной классическому зеленому.

Синий (обычно голубоватый) цвет — чаще всего встречается в японских и корейских автомобилях, хотя изредка его можно найти и в компаниях других стран (например, США). Не самый удачный эксперимент в свое время поставил Volkswagen, сделав темно-синюю подсветку своей фирменной.

В качестве преимуществ синего цвета обычно выдвигают то, что он способен поддерживать бодрость ночью, а также его ассоциации с прогрессом и технологиями (что важно для маркетинга). Однако недостатки существенны: синие цифры тяжелее всего считываются в темноте, синее свечение — вредно для здоровья глаз и нарушает выработку мелатонина, а сам этот цвет ассоциируется с холодом и дискомфортом. Поэтому после неудачных опытов в 1990-х гг. большинство производителей стали использовать именно голубой оттенок в качестве дополнительного цвета, в то время как цифры на приборах окрашивали в белый.

Белый (с примесью других оттенков) — самая золотая середина в поиске ночного цвета. Он хорошо воспринимается и днем, и ночью, создает нейтральное настроение, имеет наилучший контраст с остальными приборами. Его стали активно использовать лишь в последние десятилетия, поскольку раньше технологии не позволяли добиться чистого белого оттенка без примесей, без вреда надежности и без высокого потребления энергии.

Именно такая схема подсветки — черная или темная цветная основа и белые подсвеченные цифры — стала новой классикой, которая применяется на подавляющем большинстве автомобилей. В том числе, к сторонникам белого постепенно примыкают компании, для которых красный, зеленый или синий цвет стал фирменным — BMW, Toyota, Volkswagen, Subaru и др.

Кажется, что постепенно споры о цвете подсветки уходят в прошлое, потому что современные технологии позволяют настраивать цветовую гамму приборной панели на любой вкус.

В своем исследовании я попытался показать важную особенность развития дизайна приборной панели — это всегда был поиск между смелыми эстетическими решениями и эргономикой. Эксперименты, нацеленные на создание яркой и необычной приборной панели как правило сходили на нет, и классические решения вновь торжествовали. А излишне скучный и прагматичный подход лишал автомобиль изюминки, необходимой для успешных продаж.

Сегодня мы живем в эпоху очередной революции: искусственный интеллект и цифровые технологии меняют облик автомобиля навсегда. Массовое распространение автоматической коробки передач, эксперименты с автопилотом, электродвигатели и широкие возможности адаптации дизайна автомобиля под каждого покупателя сводят на «нет» многие споры о преимуществах и недостатках тех или иных подходов. И тем не менее, несмотря на большое разнообразие интерфейсов, в основу дизайна по-прежнему входят решения, разработанные еще в двадцатых годах прошлого столетия — они доказали свою надежность сквозь время.

Список источников